Пневматические тормоза — принцип работы и устройство

Основные составляющие пневматической тормозной системы

Обсуждаемая тормозная система делится на несколько основных составляющих, благодаря которым весь узел может функционировать должным образом. Естественно, приведенный ниже список механизмов является неполным, но в нем, как уже говорилось, будет самое главное:

• Привод управления — данная тормозная система подразумевает под приводом управления наличие элементов пневмопривода. При помощи этих частей, осуществляется автоматическое или намеренное регулирование некоторых частей энергетического привода, о котором поговорим в следующем пункте.
• Энергетический привод — этот механизм пневматической тормозной системы представляет из себя набор элементов (деталей) благодаря которым происходит обогащение воздухом, находящимся под давлением, привода управления. Таким образом, механизмы представленные в первых двух пунктах (этом и предыдущем), так сказать дополняют один другого.
• Тормоз — самое «центровое» устройство! Именно здесь, в этом механизме сосредоточены все силы, сопротивляющиеся дальнейшему движению машины в какую-либо сторону. Тормоз бывает нескольких разных типов:

1. Фрикционный — останавливающая величина появляется во время соприкосновения двух частей транспортного средства, которые движутся, друг другу навстречу.
2. Электрический — те же самые силы трения возникают под воздействием электромагнитного поля, но при этом объекты не соприкасаются.
3. Гидравлический — тут опять-таки присутствуют два объекта, идущие навстречу один другому, но взаимодействие происходит при возрастании давления в жидкости между ними.
4. Моторный — тормозящая величина возрастает в результате того, что двигатель искусственным образом повышает тормозящее действия, при этом кинетика передается прямиком на колеса машины.

• Компрессор — с подобным устройством многие встречались в бытовых ситуациях, не относящихся к машинам. По сути, это воздушный насос, отвечающий за то, чтобы тормозная система получала необходимые количества воздуха, а также регулирующий давление внутри системы. В составе этого механизма присутствует регулятор давления, на который и возлагается миссия слежения и управления подачей сжатого кислорода компрессором, для того чтобы значения колебались в строго заданных разработчиками пределах. Если показания датчика нарушаются, система может не выдержать и дать сбой, вследствие чего, есть шанс появления неисправности в тормозной системе грузовика.
• В компрессоре также присутствует подсушиватель воздуха, основной задачей которого является подготавливать воздух непосредственно для пневмосистемы, убирая из него излишние молекулы влаги, испарения от воды, а также других вредоносных примесей, таких как масляные отложения и прочее.

Стоит также сказать, что подавляющее большинство современных осушителей объединяют в себе помимо основных функций, еще и регенерирующую, а это значит, что в их комплектующие также входит и ресивер.

Тормозная система может быть снабжена еще одним интересным агрегатом, однако он задействуется далеко не везде, и имеет место быть в основном в серьезных комплектациях, называется он предохранителем от замерзаний. Принцип его работы и назначение очень просты, в холодное время года, данный девайс помешивает в баллоны со сжатым воздухом специальный химический состав. Таким образом, конденсат, который в любом случае будет присутствовать на деталях системы, не будет замерзать и создавать дополнительные проблемы.

Вспомогательная тормозная система

Используемые колесные тормоза не предна­значены для непрерывного задействования. Длительное торможение (например, на за­тяжных спусках) может привести к перегреву тормозов. Это приводит к снижению эффекта торможения, а в худшем случае — к полному отказу тормозной системы.

Неизнашиваемой тормозной системой называют вспомогательную тормозную си­стему (тормоз-замедлитель). В Германии она регламентируется Правилами StVZO §41 с. 15 для использования в автобусах снаряженной массой более 5,5 т и в других транспортных средствах снаряженной массой более 9 т. Тормоз-замедлитель должен быть рассчи­тан на удержание полностью загруженного автомобиля при движении по спуску 7% на расстояние 6 км со скоростью 30 км/ч.

Рабочий тормоз должен соответственно рассчитываться и для прицепов. Работа тормоза-замедлителя в тягаче не должна обуславливать задействование рабочего тормоза в прицепе (см. также StVZO §72 и Ведомости Федерального законодательства 199011 Р. 885,1102).

Основные сведения, характеристики

Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. «Павловский автобус» — советский и российский производитель автобусов малого и среднего классов. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ. Производство автобусов с 2005 года осуществляет ООО «ПАЗ» — 100%-я дочка ПАО «Павловский автобус»

Назначение. Школьный.

Салон школьного автобуса ПАЗ-32053-70. Фото Транспортный Центр

Класс. Малый.

Тип кузова. Цельнометаллический одноэтажный сварной несущий кузов вагонной компоновки с одной водительской, одной пассажирской и одной аварийной дверями.

Ресурс кузова. 5 лет.

Компрессор паз водяного охлаждения схема

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОБУСА ПАЗ-32053

Компрессор пневматической системы тормозов автобуса ПАЗ-32053

Компрессор — (рис. 6-13) одноцилиндровый поршневого типа, с воздушным охлаждением блока цилиндров и с водяным охлаждением головки цилиндров. Привод компрессора ременный от шкива коленчатого вала.

Масло к шатунной шейке подается в канал коленчатого вала компрессора через заднюю крышку по шлангу из системы смазки двигателя. Шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается в масляный картер двигателя.

При обслуживании проверяется крепление компрессора к кронштейну, крепление кронштейна к двигателю, крепление шкива, натяжение приводных ремней, крепление головки цилиндров компрессора, а также состояние и крепление нагнетательного шланга компрессора и шлангов подвода охлаждающей жидкости к головке цилиндров.

Регулировка натяжения ремней производится перемещением кронштейна компрессора. Натяжение ремней контролируется пружинным динамометром по величине прогиба ремня. Прогиб ремня под нагрузкой (40±0,2) Н на участке между шкивом компрессора и шкивом насоса ГУР должен составлять (14. 18) мм.

При установке нового компрессора после 15 минутной обкатки следует проверить натяжение приводных ремней.

Признаками неисправности компрессора являются: появление шума и стука в нем, чрезмерный нагрев (более 190 0С), увеличенное содержание масла в конденсате, сливаемом из воздушных баллонов, снижение производительности.

Внимание! Утечки воздуха в пневматической системе тормозов увеличивают продолжительность работы компрессора под нагрузкой и тем самым снижают его ресурс

Рис. 6-13 Схема компрессора 1- подшипник шатунный; 2- вал коленчатый; 3-поршень; 4- пластина всасывающего клапана; 5-упор; 6- впуск; 7- пластина нагнетательного клапана; 8- головка цилиндра; 9- выпуск; 10- канал для смазки; 11- подшипник. 0- всасывающий канал; 2-нагнетательный канал; 81- канал подвода масла; 82- канал отвода масла; 91- канал подвода жидкости; 92- канал отвода жидкости

Источник

Отличия тормозной системы грузового и легкового автомобилей, классификация по принципу действия

Конструктивно тормозные системы грузовика и легковой машины почти не отличаются. Главной особенности являются габариты и вес комплектующих узлов. Условно тормоза грузовика бывают следующих видов (по принципу действия).

Механические

Применяются в системе ручного / стояночного тормоза. В состав механизма входят рычаги, тяговая система, уравнители и другие элементы. Приводной узел подает ручнику информацию о фиксации автомобиля на одном месте даже при нахождении под сильным наклоном. Применяется механизм на парковке, во дворе и других местах, когда необходимо обеспечить нахождение машины на одном месте и избежать ее скатывания.

Гидравлические

Распространенный вид приводного механизма, востребованный, как правило, на легковых автомобилях. Конструктивно в состав привода входит гидроусилитель, педаль, цилиндры тормозов и колес, трубки и трубопроводы. В такой системе сочетается эффективность работы, доступность, легкость обслуживания и возможность покупки комплектующих во всех автомобильных магазинах.

Конструктивно гидравлические тормоза бывают:

Дисковые

Отличаются надежностью и эффективностью. Конструктивно состоят из накладок, охватывающих диск, установленный и вращающийся на колесной ступице. При срабатывании тормоза работает приводной механизм, воздействующий на накладки. Последние сдавливают на диск с двух сторон, тормозят его и останавливают транспортное средство.

Барабанные

Более доступный вид тормозов, предусматривающий установку специальных накладок внутри барабанной полости. После нажатия педали колодки расходятся и контактируют со стенкой барабана, предотвращая вращение колеса. Чем сильнее нажатие на педаль, тем быстрей останавливается транспортное средство.

Барабанный тормозной механизм проигрывает дисковому по всем параметрам. Чтобы сэкономить на изготовлении автомобиля, производители часто ставят дисковый вариант спереди, а «барабаны» остаются для задней оси.

Гидравлический привод появился еще в 1910-1915-х годах, а в автомобилестроении применяется с 1924-го. Популярность обусловлена одновременным торможением колес, небольшим временем срабатывания (до 0,2 с), высоким КПД на уровне 90%, небольшими габаритами / массой и простой конструкцией.

Пневматические

На легковых машинах они не применяются. По особенностям работы система имеет много общего с гидравлической с той разницей, что главным рабочим элементом является не жидкость, а воздух, поступающий под давлением с помощью компрессора.

После нажатия на педаль воздух направляется к тормозным элементам и обеспечивает их работу. Дополнительно применяются и другие виды тормозных систем— вакуумная, электрическая и комбинированная. Они используются реже, поэтому не будем останавливаться на них подробно.

Рабочие тормозные системы грузовых автомобилей

Рабочая тормозная система тягачей

Рабочая тормозная система грузового автомобиля, представляющая собой систему с дополнитель­ным источником энергии (рис. «Структура пневматической тормозной системы с управлением прицепом» и «Пневматическая система двухосного прицепа с ABS» ), может работать со сжатым воздухом или с сочета­нием пневматики и гидравлики.

В случае сбоя, например, повреждения тор­мозного контура, работающая часть системы должна сохранять способность достижения как минимум эффекта запасного торможения — с той же управляющей силой на обычном устрой­стве управления. Должна обеспечиваться воз­можность измерения эффекта, и на прицеп не должен влиять этот сбой, т.е. управляющий клапан прицепа должен иметь двухконтурную конструкцию. Эффект запасного торможения должен достигать не менее 50% от эффекта рабочей тормозной системы. Поэтому систему обычно делят на два тормозных контура, уже разделенных на стороне подача, хотя эта кон­фигурация законодательно предписана только в автобусах.

Подача энергии на прицеп должна гаран­тироваться даже во время торможения. Двухконтурная система стала обязательной после вступления в силу предписания RREG 71/320, но уже предлагалась и раньше под названием «Nato».

На прицеп по питающему шлангу непрерывно подается сжатый воздух под определенным давлением. Оно должно составлять от 6,5 до 8,0 бар у исправного тягача, независимо от рабочего давления тягача, регламентиро­ванного изготовителем. Прицеп должен быть заменяемым. Рабочей тормозной системой прицепа управляет второй трубопровод — тормозной. Этот трубопровод также регла­ментируется предписаниями, относящимися к заменяемости прицепа. Таким образом, давление в трубопроводе в режиме движения должно составлять 0 бар, а в режиме полного торможения — 6,0-7,5 бар.

Рабочая тормозная система прицепов

Прицеп имеет независимую рабочую тормоз­ную систему, которая лишь частично требует эффекта запасного торможения. Согласно требованиям RREG 71/320, эффекты тормо­жения рабочей тормозной системы в тягаче и в прицепе должны находиться в узком диа­пазоне допустимых отклонений как функция управляющего давления в тормозном трубо­проводе, идущем к прицепу, т.е. они должны быть примерно одинаковы (расчетный диа­пазон отклонений RREG 71/320 и ЕСЕ R.13).

При повреждении питающей линии или тормозного трубопровода должна обеспе­чиваться возможность полного или частич­ного торможения прицепа, либо он должен инициировать автоматическое торможение. У грузовых автомобилей с электронно-управ­ляемыми тормозными системами наряду с тормозным пневмопроводом имеется воз­можность электрического управления ра­бочей тормозной системой в прицепе. Оно осуществляется через стандартизированный электрический разъем ISO 7638; в разъеме может быть 5 или 7 контактов.

Тягачи и прицепы должны быть взаимо­заменяемыми. Поэтому в Приложениях 2 RREG 71/320 и ЕСЕ R13 определены условия их совместимости. Соответственно, соот­ношение между замедлением и давлением на «тормозной» соединительной головке в диапазоне, изображенном на рис. «Схема совместимости тягача и прицепа» должно находиться в диапазоне 0,2-7,5 бар на «тор­мозной» соединительной головке. Эта схема применима только к тягачу и прицепу. Для всех остальных транспортных средств и их сочетаний существуют другие схемы.

Клапан регулировки сиденья водителя паз

ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234. Сиденье СВ-10.68000-10

Сиденье СВ-10.68000-10 имеет регулировки по массе, продольному положению, по высоте, углу наклона спинки и по высоте подголовника.

Регулировка жесткости подрессоривания сиденья в зависимости от веса (50. 130) кг производится с помощью рукоятки регулятора давления поз. 1 следующим образом:

— рукоятку оттянуть от корпуса регулятора;

— при вращении регулятора по часовой стрелке жесткость увеличивается до максимума и сиденье поднимается;

— при вращении рукоятки против часовой стрелки жесткость уменьшается и сиденье опускается.

Примечание: при правильной регулировке жесткости слышен звук выхлопа воздуха из клапана в момент изменения направления перемещения сиденья.

Установка угла наклона спинки сиденья на 150 вперед и на 600 назад производится с помощью вращения ручки регулировочного механизма поз.4.

Регулировка продольного перемещения сиденья производится с помощью нажатия клавиши 3 продольной рейки. Длина перемещения сиденья составляет 180 мм (10 положений по 18 мм).

Регулировка высоты подголовника производится вертикальным перемещением подголовника по направляющим (4 положения по 15 мм).

Регулировка сиденья по высоте производится в следующем порядке:

— регулятором давления поз. 1 снизить давление до минимума;

— вращением рукоятки регулировки высоты поз. 2 выставить требуемую высоту сиденья;

— регулятором давления поз. 1 установить требуемую жесткость подрессоривания сиденья.

Внимание! В случае механического повреждения пневматического элемента подвески перекрыть подвод воздуха к мышце поворотом рукоятки клапана в крайнее левое положение. При техническом обслуживании следует обращать внимание на затяжку резьбовых соединений сиденья

При техническом обслуживании следует обращать внимание на затяжку резьбовых соединений сиденья

Рис. 2-8 Сиденье водителя СВ-10.68000-10

ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234. Сиденье мод. Р405С/М80Н

Установка угла наклона спинки сиденья производится рычагом 1 (рис. 2-9) Рычаг нажать до упора и удерживая в нажатом состоянии произвести наклон спинки в нужное положение.

Для продольного перемещения сиденья ручку 4 перемещения каретки вывести из зацепления поднятием вверх до упора и переместить сиденье в нужное положение. При освобождении ручки новое положение сиденья зафиксируется.

Регулировка высоты подголовника производится вручную, вертикальным перемещением по направляющим до соответствующего фиксированного положения.

Регулировка подушки сиденья по высоте производится нажатием клавиши 2.

Регулировка по весу водителя осуществляется поворотом маховика 3.

Внимание! Не допускается производить регулировку сиденья во время движения автобуса. Ремни безопасности являются эффективным средством защиты водителя (пассажира) от тяжелых последствий дорожно-транспортного происшествия

Ремни безопасности являются эффективным средством защиты водителя (пассажира) от тяжелых последствий дорожно-транспортного происшествия.

Для пристегивания ремня следует вставить язычок конца лямки в замок до щелчка, не допуская перекручивания лямок. Для отстёгивания ремня нужно нажать на красную клавишу замка.

Рис. 2-9 Сиденье водителя Р405С/М80Н

Источник

Особенности конструкции

Базовое шасси стало общим для всего многочисленного семейства новых «пазиков». Одной из значимых особенностей является ори-гинальная пневмогидравлическая позволившая искоренить одну из главных бед ПАЗ-672 — недостаточную эффектив-ность рабочих тормозов с гидрова-куумным приводом. Изменился и ру-левой механизм — применение типа «винт-шариковая гайка» с встроен-ным гидроусилителем (от МАЗ-5336) позволило на 60% сократить число гибких шлангов, повысив надёжность работы узла.

Не осталась без внимания и подвеска: сужение рес-сорной колеи позволило уменьшить радиус разворота, а удлиненные передние рессоры совместно с уста-новкой корректирующих пружин в увеличили плав-ность хода. Дизайн кузова большинства исполнений был однотипным. Это касается и ПАЗ-32054, фото которого, если закрыть глаза на дополнительную дверь, как две капли воды похоже на снимки ПАЗ-3205. В 2013 году после легкого рестайлинга изменился дизайн фар — они стали прямоугольными.

Дополнительные опции

• Аудиосистема
• «Утепленный пакет»
• Тонированные стекла
• Видеорегистратор наружного и внутреннего наблюдения
• Цифровой тахограф
• ГЛОНАСС/GPS
• Противотуманные фары
• Противоскользящие ступени
• Дополнительная ступенька
• Кнопка экстренной связи с водителем
• Устройство ограничения скорости и движения при открытых дверях
• Специальные ремни безопасности

Водительское место в автобусе ПАЗ-32053-70. ГАЗ

• Установка кондиционера без разводки по полкам «сплит система или моноблок» любой мощности
• Установка рейсоуказателей
• Подголовники (материал)
• Чехлы на сидения
• Установка автомагнитолы (+ 4 динамика и антенна)
• Абонентский терминал Гранит-навигатор 2.07CD/MP3 проигрыватель + 4 динамика + установка
• DVD магнитола + установка
• Монитор 14,1″
• Монитор 17″ с ТВ тюнером
• Монитор 20″
• Автомобильный навигатор
• Антикоррозийная обработка
• Камера заднего вида с цветным монитором
• Датчики парковки 4 шт. (2 перед., 2 зад. или 4 зад.)
• Датчики парковки 8 шт. (4 перед., 4 зад.)
• Сигнализация и два 2-кнопочных программир. брелка
• Сигнализация Starline и брелок с двусторонней связью и ЖК-дисплеем + установка
• Комплект центрального замка+установка
• Алкозамок (блокировка двигателя при положительном показании алкотестера)
• Страхование
• Зимняя / шипованная / летняя / всесезонная резина, диски
• Кнопка остановки по тебованию
• Указатель маршрута
• Доставка до склада покупателя
• Диски
• Набор автомобилиста
• Комплект расходников для ТО 1, ТО 2, ТО 3
• Комплект ремней на двигатель, тормозных накладок

Детальное рассмотрение вопроса

Если немного углубится в принцип действия данного узла, все будет несколько интереснее. Тормозная система во время работы двигателя (движения автомобиля) накачивает воздух в баллоны, педаль тормоза при этом должна быть отпущена. Далее воздух под давлением устремляется к тормозному крану, а если к грузовику прикреплен прицеп, то от крана кислород по верхней секции переводится еще и в баллоны прицепа, образуя таким образом непрерывный контакт.

Как только водитель выжимает педаль тормоза, верхняя секция должны резко перекрыться, соответственно контактирование двух составляющих прерывается, и открывается тормозной кран. Далее, после открытия крана, воздух должен поступить пневматические камеры, и машина вместе с прицепом начинает торможение. Важный момент тут в том, что верхняя секция отвечает именно за приведение в работы тормозной системы прицепа.

За остановку тягача, в роли которого выступает сам грузовой автомобиль, отвечает нижняя секция тормозной системы. Действие тут происходит абсолютно аналогичное тому, что было описано в предыдущем абзаце, однако рассмотрим механизм действия еще более пристально.

После попадания воздуха в пневмокамеры, он начинает продавливать диафрагму. Она в свою очередь сжимает встроенную внутри пружину. Далее давление от воздушных толчков продавливает толкатель, и все усилие передается на рычаг разжимной кулачок. Затем, кулачок, а вернее установленный на нем валик, начинает поворачиваться и разводит тормозные колодки в стороны, таким образом, тормозная система заставляет машину останавливаться. Отпуская педаль тормоза, процесс оборачивается вспять, встроенные пружины возвращаются на свои места, а излишки воздуха уходят наружу.

Принцип работы пневматических тормозов, взаимодействие рабочих элементов

При пуске мотора запускается компрессор, который принимает воздушный поток и направляет его в тормозную систему до создания нужного давления. Этот параметр контролируется регулятором, который при необходимости выводит излишний воздух за пределы механизмов грузового автомобиля. На следующем этапе поток направляется в осушитель, где из него удаляются лишние добавки и убирается влага.

Очищенный и высушенный поток является гарантией стабильной и бесперебойной работы системы, в первую очередь в холодную погоду. Как правило, осушитель и регулятор находятся в одном корпусе, где дополнительно предусмотрен ресивер для регенерации.
После подготовки воздуха производится его распределение с помощью 4-контурного клапана в следующих направлениях:

• Рабочие тормоза с отдельными ресиверами.
• Дополнительная и стояночная тормозная система грузового автомобиля со своим ресиверным механизмом.
• Питающий контур для других узлов, нуждающихся в воздухе (к примеру, пневматическая подвеска).

В контуре ручных и дополнительных тормозов воздух из накопителя идет к тормозному крану, управляющего воздушным потоком, к энергоАКБ. Последние монтируются на задней оси и имеют тормозной кран, обеспечивающий сброс лишнего давления.

Главным действующим элементом являются тормозные камеры, которые под действием пружин обеспечивают фиксацию автомобиля в стояночном положении. Наличие энергоАКБ позволяет исключить аварии, ведь остановка грузовика происходит даже при снижении давления ниже определенного уровня, то есть в аварийных ситуациях.

Параллельно из ресиверного механизма ручных и дополнительны тормозов идет питания к управляющему крану прицепа. Пневомсистемы машины и прицепного устройства объединяются с помощью специальных головок, а сигналы управления также подаются от тормозов машины.

При наличии прицепа магистрали питания и управления коммутируются отдельно. При установке тормозных камер на прицепном устройстве с энергоАКБ формируется управляющая цепь для этих устройств. По магистрали поток воздуха обходит тормозной кран и заполняет ресивер прицепной конструкции. Далее пневматический сигнал идет к управляющей цепи крана, управляемого одним-двумя регулятора.

АБС грузовой машины и прицепной конструкции контролируют равномерность торможения. Они работают, благодаря модуляторам, датчиком угловой скорости, ЭБУ и информирующим лампочкам.

Важный элемент пневмосистемы— манометр, по которому можно увидеть давление, а также лампы-индикаторы разных цветов, обеспечивающие контроль и своевременное информирование о наличии сбоев в работе системы. Все необходимые сведения выводятся водителю на приборную панель.

Общая схема работы тормозной пневмосистемы.

При запуске двигателя одновременно включается в работу компрессор. Он забирает атмосферный воздухи подает его в систему до момента достижения рабочего давления. Давление в системе определяет и ограничивает регулятор давления. Избыток воздуха направляется через выпускной клапан обратно в атмосферу. После регулятора давления воздух прогоняется через осушитель воздуха. Это устройство необходимо для фильтрации различных примесей и удержания паров атмосферной влаги. Сухой воздух обеспечивает безаварийную работу системы, особенно в морозное время. В большинстве систем регулятор давления и осушитель воздуха объединены в общий узел, оснащенный небольшим отдельным ресивером. Ресивер помогает осушителю выполнять функцию регенерации.

После осушителя воздух распределяется четырехконтурным защитным клапаном:

• в два независимых контура рабочей тормозной системы, оборудованных раздельными ресиверами;
• в контур стояночной и аварийной систем, оснащенный самостоятельным ресивером (через этот контур также происходит питание системы торможения прицепа);
• в контур питания дополнительных потребителей воздуха (пневмоподвески и других).

• Кроме разделения потока воздуха клапан обеспечивает:
• последовательное заполнение контуров сжатым воздухом.
• при падении в каком-либо давления ниже допустимого – герметичность в остальных.

Водитель осуществляет управление главным тормозным краном через педаль тормоза. Через полости тормозного крана воздух под давлением нагнетается в тормозные камеры передних колес, через управляющие элементы – тормозные камеры задних колес. Камеры штоками воздействуют на механизмы разведения (сжатия) тормозных колодок. Автомобиль тормозит.

В контуре стояночной и аварийной тормозных систем воздух из ресивера подается на ручной тормозной кран, который управляет подачей воздуха в энергоаккумуляторы, которые устанавливаются как правило на задние колеса. Посредствам ручного тормозного крана сбрасывается давление из такого аккумулятора. В результате, пружина воздействует на испонительные механизмы. Она принудительно давит на шток тормозной камеры, обеспечивая безопасную постановку грузового автомобиля на стоянку. Энергоаккумуляторы помогают избежать аварии во время движения. Когда давление системы упадет ниже допустимого, они тормозят машину.

Еще из ресивера контура стояночной и аварийной тормозных систем подается питание на кран управления тормозами прицепа. Пневматические системы автомобиля и прицепа соеденяются с помощью питающих соединительных головок. Управляющие сигналы в систему торможения прицепа параллельно поступают от тормозных систем автомобиля: рабочей, стояночной, аварийной.

При соединении тормозной системы прицепа с основной тормозной системой грузовика подключаются отдельно:

• питающая магистраль исполнительных механизмов,
• управляющая магистраль.

Если на прицепе стоят тормозные камеры, оснащенные энергоаккумуляторами, дополнительно собирается цепь управления секциями энергоаккумуляторов. По питающей магистрали сжатый воздух, минуя тормозной кран прицепа, наполняет ресивер прицепа. По управляющей магистрали пневмосигнал подается в цепь управления тормозным краном прицепа. В зависимости от расположения осей, прицепы оснащаются одним или двумя регуляторами тормозных сил. Эти устройства позволяют корректировать выходной сигнал с тормозного крана, исходя из загрузки прицепа. Отрегулированный сигнал поступает в антиблокировочную систему прицепа.

Антиблокировочные системы грузовика и прицепа контролируют процесс равномерного торможения колесами. Их работу обеспечивают:

• датчики угловой скорости колес,
• электромагнитные клапаны – модуляторы,
• электронный блок управления,
• сигнальные лампы.

Система контроля и сигнализации – это манометр, показывающий водителю давление в пневмосистеме (иногда два, по числу контуров рабочей системы), и индикаторные лампы разного цвета, через датчики, контролирующие работу системы и сигнализирующие о ее состоянии.

Тормозная пневмосистема грузового автомобиля технически сложный механизм. Тяжелая габаритная машина должна надежно и предсказуемо вести себя на любой дороге. Знание устройства, принципа действия составных частей и элементов тормозной системы поможет в правильном уходе за ней. В благодарность – тормоза не подведут водителя в экстремальной ситуации.