Основные типы подвесок легковых автомобилей

FakeHeader

Comments 20

мне тоже крепления дополнительные сделали, ставить надо.

Недавно у знакомого заклинил задний амортизатор на 2104, так у него оторвало ухо от моста, а шпильку на кузове даже не погнуло. При установке более жёстких пружин эта штука может и не лишняя будет, но вместе с ней ещё не помешает усилить крепления на мосту.

Да на мосту всё проще-болт поменял и всё, пускай уж лучше от моста отрывает(взял да сварил-всё проще) запасной, в конце концов, есть.

Да не, какой болт, там от самого моста оторвало петли, в которые этот болт вставляется, я новые приваривал.

Ну так я к чему — проще варить то. Пол багажника распилить надо, и прочие извращения чтобы переваривать шпильку, или к мосту?)) Я вот к чему)

А, ну это да, но я про то что в первую очередь рвёт мост, даже без этого усиления.

Ну вот на драйве и случаи есть когда рвало верхнее крепление… Так что лучше перестраховаться)

А, ну это да, но я про то что в первую очередь рвёт мост, даже без этого усиления.

Рвет его когда не прикручено.

Чего- чего? Амортизатора? Ничего не перепутал?

Нет, не перепутал.Советую поглядеть под машину и увидеть как крепится задний амортизатор сверху-торчит шпилька и всё.

поверь, любовался и не раз) а смысл сие чуда в чём?

Отрывает порой, когда амортизаторы излишне жёсткие.

потому что это чертеж для средних штанг заднего моста. Для их креплений к лонжеронам. И он верныйна чертеже даже кусок уха тяги с сайлентблоком условно показан.

Хм… Я косяк)) Всегда думал, что это дополнительный кронштейн заднего амортизатора) Только сейчас пригляделся к верхней левой картинке))). В прочем, на задний амортизатор он не помешает никак.Исправил запись.Спасибо!

бывает) ничего страшного

Аж стыдно стало как то))Не, ну моя штука тоже нужная. После того как уже на половину всё готово, сегодня как раз, прочитал как у человека оторвало это шпильку на заднем амортизаторе… Так что пускай будет! К тому же было замечено, что зазор между амортизатором и полом кузова совсем небольшой(около 3мм) и эту шпильку гнёт т.к. заводская мастика малость протёрта. Это же как вот… Так что себе поставлю)

Крепеж заднего аморта сверху бывает рвет да, на ралли их тоже усиливали как на твоем чертеже

Во-во… Просто поменял задние амортизаторы на Нивовские, стабилизатор поставил, тяги поменял и как то появилось желание это слабое место чуть усилить.

Тоже в планах, найду материал и буду делать

Функционал рычага передней подвески

Рычаг передней подвески — базовая единица современных «многорычажек». Различают следующие типы устройств.

1. Подрамник: жёсткая основа с несколькими крепёжными отверстиями. Необходим для последующей установки поперечных штанг.
2. Продольный рычаг: обеспечивает фиксацию колеса при движении в направлениях по оси Y, то есть вперёд и назад. Крепится к кузову и ступичной опоре. Корректная настройка продольных элементов снижает степень так называемого рыскания. Кроме того, за счёт данных компонентов обеспечивается фиксация положения кузова в моменты резких торможений и ускорений.
3. Поперечный рычаг: обеспечивает необходимый диапазон движения кузова во время маневров по оси Х. Иными словами, поперечные компоненты отвечают за максимально допустимые крены кузова.

В современных многорычажных системах действующими элементами выступают не столько отдельные рычаги, сколько их блоки из трёх элементов.

Различают два типа: А-соединение и Н-соединение.

Также нужно упомянуть разделение на верхние рычаги и нижние. Такая градация актуальна при рассмотрении устройства передней подвески. Функциональные задачи элементов:

1. Верхний рычаг передней подвески: фиксация рулевого кулака и соединение последнего с колесом. Такой жёсткий тип сочленения прочно фиксирует колесо в вертикальном положении.
2. Нижний рычаг передней подвески: частично компенсирует функционал верхнего собрата; также он сохраняет стойку типа «McPherson» в допустимом диапазоне колебаний.

Типы независимых подвесок

Подвеска с качающимися полуосями

В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.

Подвеска на продольных рычагах

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.

Подвеска Дюбоне

Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.

Подвеска на косых рычагах

Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на спорткарах, потому как на ней можно отрегулировать:

• Высота центров крена;
• Ширину колеи;
• Развал колес;
• Продольные и поперечные показатели;

Подвеска «МакФерсон»

В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.

Зависимая или независимая подвеска

Зависимая или независимая: какая подвеска лучше

Нет необходимости лишний раз упоминать о том, что важнейшим компонентом автомобиля является подвеска. На ней лежит выполнение задачи контакта кузова (рамы) с дорогой.

Главными функциями, которые выполняет подвеска являются:

1. Соединение кузова с колёсами;
2. Обеспечение нужной размеренности хода и перемещения колёс по отношению к автомобилю и конкретно к его несущей части;

1. Передача различных моментов и воздействий на автомобиль, возникающих в процессе контакта дороги с колёсами.

Элементы, из которых состоит подвеска:

• Направляющие элементы– отвечают за характер передвижения колёс;
• Элементы, обеспечивающие упругость – эти элементы подвески отвечают за её реакцию при наезде автомобиля на различные неровности и ухабы на дороге;
• Амортизирующие элементы – предназначены для того, чтобы сглаживать колебания автомобиля, возникающие при движении по дороге.

По каким видам можно классифицировать подвеску

Различают два вида подвесок: зависимая и независимая. Они в свою очередь по своим функциям подразделяются на различные типы.

Зависимая подвеска – представляет из себя конструкцию, в которой колёса находящиеся на оси, жёстко привязаны друг к другу. Если одно колесо перемещается в какую-либо сторону, то это влияет также и на перемещение другого.

Независимая подвеска – в данной конструкции два колеса, которые находятся на одной оси, не имеют между собой никакой связи, они почти не влияют на перемещение друг друга. Когда независимая подвеска функционирует, такие параметры установки как развал, база и подобные им, могут изменяться при её работе.

В устройстве современного автомобиля подвеска представляет из себя довольно непростой механизм. В ней сочетаются гидравлические элементы, механические конструкции, а также электроника. Всё это происходит одновременно. Электроника нужна для того, чтобы достигнуть нужного сочетания различных параметров, повысить уровень комфорта и облегчить управление автомобилем.

Типы подвесок, которые могут быть у легковых машин

1. Зависимая подвеска

Примером машин с такой подвеской можно рассматривать автомобили с задним приводом, например, отечественные классические Жигули. Главный недостаток такого варианта – тяжёлая конструкция, и если задний мост ведущий, то плавность хода заметно ухудшится.

Что означает процедура регулировки авто на развал-схождение

Развал-схождение – это процесс корректировки угла положения шин относительно к дорожному покрытию и угла траектории движения с плоскостью кручения. Углы необходимо регулировать потому, что со временем деформация осей, нагрузка на авто, эксплуатация в экстремальных условиях на грунтовых дорогах или по каменистой местности, приводит к изменению положений углов.

Процесс регулировки заключается в выравнивании шин и кластера. Делать его необходимо в специализированных станциях технического обслуживания. Опытные механики устанавливают машины на кордовые стенды или делают геометрию с помощью компьютерных 3D-моделей.

В домашних условиях и в обычном гараже, без специального оборудования такая процедура займет большое количество времени. К тому же работа эта кропотливая. Неверное изменение угла на 4 мм, незамеченное незадачливым водителем при регулировке, будет постоянно уводить машину на двадцать градусов в сторону того колеса, на котором была допущена ошибка.

Поэтому эксперты не рекомендуют регулировать шины тем, кто не имеет опыта. Однако, если на станции технического обслуживания отмахиваются от регулировки схождения-развала на колесах, то при достаточном опыте и понимании процедуры геометрии осей, можно сделать корректировку собственными руками.

Талантливый МакФерсон

Схема названа по имени амери­кан­ского инженера Эрла Стили МакФерсона, который разработал ее во второй половине 1940-х. Он поставил целью упростить технологию сборки передней независимой подвески. МакФер­сон предложил крепить ее только в двух точках с каждой стороны — амортизатор при этом об­ре­тал роль направляющего элемента подвески. На каждое колесо приходился один нижний поперечный одинарный рычаг. Вместо традиционного верхнего рычага использовалась пружина и соосный с ней амортизатор, которые в верхней части соеди­ня­лись посредством мягкой резиновой подушки с кузовом.

Псевдо-McPherson в передней подвеске Mercedes-Benz C-Klas­se: единый нижний рычаг разделен на два независимых. Однако двухрычажной такая схема не считается: верхнего рычага нет

С производственной точки зрения конструкция, несомненно, была выигрышной, однако при вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывает дугу, и точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно перемещается впра­во-влево, к тому же заметно изменяется угол развала колес.

Так выглядит современный McPherson: треугольный нижний рычаг-бумеранг крепится к подрамнику, а с амортизационной стойкой рычаг соединен вертикальной тягой стабилизатора

Среди прочих минусов конструкции — излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизато­ра, приводящее к износу, повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении. Мас­совое распростране­ние McPher­son получил в 1970-е, когда было налажено массовое производство надежных и долговечных амортизаторных стоек. Иногда для компенсации недоста­точной жесткости единый ниж­ний рычаг разделяют на два или три, получая этакий псевдо-McPher­son. Подобные трех­ры­чажные вари­ан­ты — классика жанра для зад­них подвесок японских машин.

Функции заднего моста

Агрегат служит для выполнения нескольких функций:

• передача крутящего момента. Дифференциал заднего моста увеличивает крутящий момент за счет понижающей передачи. Также мост может менять плоскость вращения ведущих колес, позволяя крутить колеса перпендикулярно кузову, когда коленвал вращается вдоль оси авто;
• вращение ведущих колес с разной угловой скоростью. Данный эффект достигается за счет применения дифференциала (вспомогательных саттелитов), перераспределябщего крутящий момента в зависимости от нагрузки на колесо. Это дает возможность безопасно проходить повороты, особенно на высоких скоростях, а наличие блокировки дифференциала позволяет преодолеть сложные участки при пробуксовке одного колеса;
• опора для колес и кузова. Например, у автомобилей ВАЗ 2101-2123, ГАЗ “Волга”, задний мост закрытого типа, в корпусе которого (чулке) находится редуктор моста и полуоси, а также тормозные барабаны. При этом подвеска зависимая.

На более современных авто классический мост обеспечивает высокую проходимость за счет длинного хода подвески, жесткость на скручивание, а также плавность хода, например, как у внедорожника Toyota Land Cruiser 200.

Корректировка развала на передних шинах

Регулировка для развала шин делается следующим образом:

1. Сделать пару отметок вверху и внизу, чтобы при соединении образовывалась диагональ.
2. К крылу машины приложить отвес на шнуре. Затем с помощью линейки замерить расстояние между пометкой и отвесом.

Отсюда можно сделать вывод. Если расстояние одинаковое, что у верхней и что у нижней пометки, то у колес все в порядке и корректировку можно не делать. Но, если есть разница, которая соответствует 3 миллиметрам и выше, то следует продолжить делать регулировку.

1. Провернуть шины, чтобы сделанные пометки стали параллельны земле.
2. Замерить.
3. Откатить машину и снова замерить.

Это делается для того, чтобы узнать, какие существуют отклонения более точно. После того, как все замеры будут сделаны, необходимо продолжить шаги по корректировке:

1. Поднять на домкрате переднюю часть автомобиля.
2. Открутить болты, которые держат колеса.
3. Снять их.
4. Выкрутить винты поворотного кулака и кронштейна амортизационной стойки.
5. Сдвинуть кулак на то расстояние, которое показали измерения.
6. Установить колеса и повторить измерения.

Повторять эту процедуру до тех пор, пока не будет пойман тот размер, который указывается для этого транспорта оптимальным.

После того как был исправлен развал передних шин, необходимо приступить к процедуре регулировки схождения.

Подвеска с двойным поперечным рычагом

Обратим внимание на подвеску, которая выполняется на поперечном рычаге, расположенном по два с каждой стороны. Выделим основных три группы

Во-первых, наличие рычагов, во-вторых, наличие пружин и стабилизаторов, а также, в-третьих, амортизаторов. Последние две составляющие – это краегульный камень качественной машины. Именно они способствуют отличному передвижению легковушки, определяют плавный ход, легкость в управлении

Выделим основных три группы. Во-первых, наличие рычагов, во-вторых, наличие пружин и стабилизаторов, а также, в-третьих, амортизаторов. Последние две составляющие – это краегульный камень качественной машины. Именно они способствуют отличному передвижению легковушки, определяют плавный ход, легкость в управлении.

Распространенные конструкции передней подвески

Обратим внимание на виды подвесок, из которых состоит основная часть автомобиля. Основное устройство – это многорычажная подвеска

Она позволяет легко управлять авто даже на самой трудной трассе. Например, это такая схема, как Мак-Ферсон.

В этом случае нужно обратить внимание на такую часть, как подрамник передней подвески. Он отлично работает, когда автомобилю нужно придать устойчивости, чего не скажешь, когда рама передней подвески не имеет подрамника

Подвески рассматриваемого типа позволяют использовать многорычажный тип, где есть жесткая пружина, также обязательно присутствует вертикальная стойка. Получается, что стабилизатор принимает на себя все колебания, помогая водителю легче управлять авто.

Также стабилизатор выполняет функцию устойчивости. Благодаря ему возможно контролировать траекторию движения колес, что очень удобно, так как рама передней подвески находится выше, чем нижний рычаг. К тому же стабилизатор способствует более ровному движению авто. Также не забудем упомянуть о многорычажном узле, который помогает избегать колебаний при движении автомобиля.

Лада 2106 Fairlady › Бортжурнал › Дополнительный кронштейн заднего амортизатора.

Всем привет.Кронштейн состоит из двух частей.

Нижний выглядит так:

Далее последовало изготовление верхних кронштейнов. Верхние кронштейны делались из пластины 5мм, после изготовления, в них была нарезана резьба м8. Выложенный чертёж несколько отличается от моих пластин, однако он более правилен, ибо в моём случае пришлось выгибать пластины.

Далее они были загрунтованы и покрашены.

Нижние кронштейны использовал как кондуктор.

Верхний кронштейн ложится прямо на выступ полки багажника.

После сверления, верхние кронштейны были установлены на машину с использованием герметика, для простоты дальнейшей эксплуатации и замены амортизаторов, он послужит прокладкой/уплотнителем, дабы грязь под него не попадала.

Всем добра, полного бака и хорошего настроения!

Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из основных элементов:

• Стальная труба (стержень) П-образной формы – средняя часть.
• Две стойки (тяги)
• Крепления (хомутики, резиновые втулки)

Рассмотрим данные элементы подробнее.

Стержень стабилизатора поперечной устойчивости

Стержень стабилизатора представляет собой упругую поперечную распорку. Стержень изготавливается из пружинной стали. Стержень – главный элемент стабилизатора поперечной устойчивости. В большинстве случаев стальной прут имеет сложную форму.

Стойки стабилизатора 

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости или в просто народе «тяги» – это элементы, соединяющие концы стального стержня с рычагом или стойкой подвески. Стойка выглядит, как шток размером 5-20 см, с шарнирными соединениями по бокам для подвижности соединения. Шарниры защищаются от грязи и пыли пыльниками.

Крепление стабилизатора поперечной устойчивости

Крепление стабилизатора поперечной устойчивости осуществляется с помощью резиновых втулок и хомутов. Стержень стабилизатора крепится к кузову автомобиля в двух местах с помощью хомутов.

Типы подвесок

Рассмотрим наиболее распространенные типы подвесок автомобиля.

Подвеска зависимого типа

Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы. Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников.

Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает – это совершенно не так. Ее плюсы – небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное – постоянство развала и колеи. Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами.

К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии – провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства. При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу.

Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию.

К счастью, это поправимо. Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно – конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту. А ведь главная область применения подвески зависимого типа – бюджетные автомобили.

Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей «Жигули». Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста «подвешивается», а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам. Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга.

Продольные рычаги

Самый простой вариант независимой подвески — конструк­ция на паре продольных или косых рычагов. С нее начиналась история независимых подвесок. Каждое из колес одной оси прикреплено к большому продольному рычагу, закреплен­ному на раме или подрам­ни­ке с помощью шарниров, — так сделано на ранних Porsche, Ci­troёn 2CV, «горбатом» «За­по­рожце».

Конструкция простая и компактная, ее размещение под полом позволяет сохранить пространство салона или багажника — идеальный вариант для задней подвески компактных моделей. Однако при работе такой подвески в больших пределах меняет­ся колесная база автомобиля, на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. В отсутствие стабилизатора высокие скорости попросту опасны: уж очень велики крены. Кроме того, продольные рычаги подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб.
Поэтому в наши дни чистую схему больших продольных рычагов используют редко, обы­чно на тех моделях, где кинема­ти­ка не особо важна, например в микроавтобусе Volkswagen Multivan.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.

Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирные.

Статья в тему: Оцениваем норму потребления горючего на Chevrolet Epica 2.0 В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Каковы типичные симптомы отказа задней торсионной балки?

• Шум и удары при движении по неровной поверхности — признак износа резинометаллических рукавов
• Утечки масла из амортизаторов, неравномерный износ задних шин, странное поведение автомобиля при торможении и прохождении поворотов (так называемое плавание), увеличение тормозного пути, низкая устойчивость к порывам ветра, включение АБС при любом более интенсивном торможении — это признаки износа амортизаторов
• Стук при торможении и ускорении и в поворотах, коррозия на пружинах — признаки поломки пружины
• В случае аварии или повреждения после столкновения, в результате которого торсион погнулся или сломал маятник, он заменяется новым.
• Каковы симптомы отказа торсионной балки во французских автомобилях?
• Скрип и потрескивание — признаки поломки игольчатого подшипника, обычно корродированные
• Сильные удары во время вождения
• Наклон верхних частей задних колес к кузову
• Наклон нижних частей задних колес к кузову
• Наклон машины назад или в сторону
• Металлическое жужжание — признак повреждения стабилизатора.
• Автомобиль небезопасен при прохождении поворотов
• Неравномерный износ протектора

В случае аварии или повреждения после столкновения можно заменить поврежденные элементы новыми.

Подвеска типа «Де Дион»

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие – картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Ремонт задней и передней подвески автомобиля своими руками

Ремонт задней подвески вполне по силам выполнить самостоятельно. Процесс достаточно трудоемкий, однако не требующий специальных навыков и знаний.

Необходимо лишь обзавестись следующими инструментами:

• домкраты;
• подъемник или яма;
• набор шестигранников;
• рожковые ключи и головки;
• молоток;
• съемник;
• пружинные стяжки;
• проникающая смазка типа ВД-40;
• смазка «Литол»;
• болгарка – в некоторых случаях без нее не обойтись.

При наличии такого набора инструментов можно смело приступать к самостоятельному ремонту задней подвески.

Передние колеса легковых машин обычно оборудуют независимой подвеской. Комфортность передвижения в таком случае на высоте, ведь каждое колесо надежно сцеплено с дорогой.

А вот задняя подвеска зависимая, колеса соединены балкой. То есть колебания одного колеса передаются другому, снижая его сцепление с дорожным покрытием.

Определить исправность амортизаторов и пружин можно, нажав и отпустив угол кузова машины. Исправный амортизатор должен вернуть кузов в исходное положение без колебаний. В случае наличия колебаний необходимо тщательно обследовать амортизатор, пружину, верхнюю и нижнюю опоры стойки. Визуально оценивают геометрию задних колес. Если углы их наклона не одинаковые или колеса располагаются на разной высоте от корпуса, это свидетельствует о дефекте балки, которую нужно заменить.

Движение по плохой дороге с ямами сопровождается стуком в подвеске.

Стуки появляются из-за износа и старения сайлентблоков. Итог разрушительных процессов – появление зазоров в сайлентблоках, люфт балки и рычага друг относительно друга. Если движение автомобиля сопровождается необычным гулом в колесе, нужно проверить люфт ступичного подшипника.

Опишем процедуру замены заднего амортизатора. Предварительно, за несколько часов до работы, неплохо обработать все болтовые соединения смазкой ВД-40. Если амортизатор находится внутри пружины, для его замены нужно эту пружину сжать. Делается это при помощи пружинной стяжки. Откручивают крепление амортизатора к подвеске. Если гайки «прикипели», используют усилители ключей или нагрев болтовых соединений. После откручивания гаек вынимают болты из проушин и снимают неисправный амортизатор.

Установка нового амортизатора производится в обратной последовательности. Чтобы совместить нижнее крепление амортизатора с проушиной в подвеске, нужно приподнять машину домкратом. Затяжку всех гаек надо проводить динамометрическим ключом, соблюдая момент затяжки, приведенный в руководстве по эксплуатации автомобиля.